No hay suficiente carga para que se use hidrovía

Como informó ÍMPTU el sábado, en agosto se realizarán las audiencias públicas donde se evaluarán los resultados del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) recién iniciado para el proyecto de la hidrovía. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, lo harán entre ocho entidades, entre ellas dos que representan a las organizaciones indígenas como terceros interesados, pero no se menciona a los usuarios de la misma, los armadores. Sin embargo, a mediados de este mes, también en ÍMPETU, el presidente de la Asociación de Armadores de Ucayali, José Luis López Panduro, desmenuzó la posición de dicho gremio frente a dicho proyecto, considerándolo innecesario por no existir suficiente carga para darle rentabilidad, previendo que esa brecha será cubierta con tarifas onerosas que encarecerá el transporte fluvial en la Amazonía peruana. Reproducimos sus opiniones sobre este tema, incluyendo criterios no publicados en aquella oportunidad.

 

La Hidrovía Amazónica contempla el dragado permanente del Amazonas y el Ucayali para darle más agilidad al transporte fluvial.

Creo que andamos confundidos con lo que es hidrovía…

 

El proyecto es suficientemente importante, abarca casi toda la Amazonía.

Son 2800 kilómetros. ¿Pero qué significa una hidrovía? En el caso nuestro, debe garantizar el flujo de naves las 24 horas del día. ¿Pero qué sucede? Durante la vaciante la pendiente depende de la altura en la que estamos, 156 m.s.n.m., que es cuando se forman los malos pasos en diferentes sitios; pero cuanto más te acerques al llano amazónico, la pendiente es mucho menor pues tienes 80 m.s.n.m.; entonces, por eso tienes muchas más cochas en Loreto, porque tiene terrenos más drenados. Ahí se forman los malos pasos porque colisionan más los sólidos.

 

Justamente allí es donde se proyecta dragar.

Dicen que van a dragar los malos pasos. Pero eso es genérico. ¿Qué significa dragar? Quitar todos los sólidos del canal, la arena, pero en la siguiente venida de agua igual se va a depositar.

 

Para enfrentar eso, se tomará en cuenta lo que establezca el Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

No hay EIA, este proyecto se está haciendo sin EIA, el cual se irá diseñando en el camino. Así está planteado. Ya en diferentes eventos dijimos que se debe establecer dónde se pondrá esas miles y miles de toneladas métricas de arena. No hay dónde.

 

Una opción es el mismo río, en la manga donde no corre la hidrovía.

No, no hay forma. En el mar, cuando gradas, buscan una fosa marina y ahí lo sueltan. Pero aquí no hay forma. Si vas a sacar de lo que va a ser el canal y poner más allá, no estás haciendo nada.

 

Debe haber experiencias en otros ríos amazónicos.

En la Amazonía lo único que tenemos es Brasil. Diferentes consultores de hidrovías que han venido desde el 2017, nos dijeron que no hay experiencia de esta naturaleza. Ellos me hacían referencia al río La Plata, que efectivamente tiene una hidrovía, pero ese río sale al mar.

 

Como el Mississippi, son ríos de otra conformación.

Claro, los ríos amazónicos tienen otra conformación, sobre todo que son ríos jóvenes, como los nuestros en la llanura. Los ríos que vienen de la cordillera tienen una formación geológica más antigua que los ríos de llanura. Por ejemplo, el Alto Huallaga, el Marañón no te van a cambiar el curso nunca. Son ríos encajonados entre cerros. Pero nuestros ríos de llanura a cada momento se están moviendo. Por ejemplo, desde que yo estoy en esta actividad, el Ucayali más o menos cambió su curso unos 25 kilómetros hacia el noreste y sigue moviéndose.

Qué sucede con la hidrovía del río de La Plata. Allí hay un flujo económico impresionante. Mueve el 30% del PBI de Argentina, de Paraguay. Lo que se mueve allí es soya en cantidades inimaginables. Una realidad completamente diferente a la nuestra.

 

¿Entonces, en Ucayali están experimentando con la hidrovía?

Sí. Hay que tener con eso muchísimo cuidado.

 

Experimentar no es tan malo, solo que no parece lo suficientemente transparente.

Así es. Pero yo tengo una posición particular: la inversión. Bajo la fórmula pública privada se está permitiendo una serie de acuerdos que al final nos hacen daño económicamente a los usuarios y al Estado. Cuando se hizo el terminal Nueva Reforma, en Yurimaguas, con una asociación pública privada, dijimos que no se debe hacer un terminal portuario en un río de segundo orden, como el Huallaga, porque no tiene el flujo suficiente y va a ser un elefante blanco. Pero primó la decisión política, invirtieron más de 40 millones de dólares y ahorita es un elefante blanco.

 

¿Cuál es la discrepancia con la inversión pública privada?

En el contrato. El Estado le garantiza al inversionista un ingreso esté operando o no. Eso es oneroso para la economía.

 

Con ese criterio, si la hidrovía es un experimento, no sería pertinente la fórmula pública-privada.

Se supone que las asociaciones pública-privadas deberían ser beneficiosas para las partes. Pero nos hemos dado cuenta que bajo esa fórmula se está cometiendo perjuicios al Estado. Algo más: los contratos-leyes también considero que están en perjuicio del Estado. Si en su momento fueron necesarios, como en los 90 que no se podía traer inversiones por la inestabilidad y el terrorismo, ahora, que somos un país atractivo, habría que revisar su pertinencia. Ya cumplieron su cometido. El país se estabilizó, ya no necesita ese tipo de contratos. Por ese contrato-ley es que tenemos problemas con el gas y la población no se puede beneficiar. Por eso los contratos-ley, las asociaciones público-privadas se tienen que revisar, buscar otras fórmulas. Necesitamos inversión, sí, pero ya no en condiciones onerosas.

 

¿La hidrovía puede llegar a eso?

En setiembre del  año pasado me reuní con la que era ministra de Ambiente y hoy es de Agricultura, Fabiola Muñoz, me dijo que ella tuvo contacto con una funcionaria del ME en la Mesa Ejecutiva, y detectó que tenemos un enorme problema en ciernes, que es el tarifario de hidrovías: 1.79 dólares por tonelada. Eso nos va a reventar a todos. Imagínate una nave de 1000 toneladas, saliendo te va a costar 1690 dólares y, otra vez volviendo, 3690 dólares. Igualito que los peajes de Lima, que se ha demostrado técnicamente que son un robo. Estos sinvergüenzas diseñaron esa manera e igualito se pretende hacer acá. Este es un problema económico. En esa ocasión la ministra me dijo que ella se opuso a la hidrovía porque notó que ese EIA es totalmente incompleto.

 

¿Tocarán el tema de la hidrovía en la siguiente Mesa Ejecutiva?

Yo pedí que la agenden y que lleven al funcionario responsable. Antes no estaba agendada. Estamos presionando para que el tema de la hidrovía sea revisado. Pero hasta donde sabemos, las dragas ya han sido pedidas a Holanda.

 

De todas maneras en la Amazonía necesitamos un transporte fluvial más ágil.

Le digo una cosa. ¿Por qué Pucallpa creció de esta manera en cuatro décadas? Antes solo éramos un villorio más de la selva. Pero somos un terminal terrestre, un terminal fluvial y tenemos un terminal aéreo. Esa inmejorable ubicación geográfica hizo que nos disparemos. Toda la mercancía que viene al bajo y al alto Ucayali transita por Pucallpa. Esa ubicación, los marinos la llaman puerto Hub, que significa un centro de donde se dispara. Peroacá solo se mueve mercancía doméstica. Entran de 80 a 100 semitrailers diarios que traen abarrotes, ferretería, cemento, pintura. Esto es todo lo que movemos de aquí para allá. Por eso es que nuestras naves están diseñadas para carga y pasajeros. Si llevarían solo carga se les complica su economía. Con los pasajeros más o menos la balancean, porque los precios que cobramos son baratos pues la economía amazónica no da para más. Cuando vamos hasta la triple frontera, que es Santa Rosa, Tabatinga, Leticia llevando carga, no tienes nada qué traer. Lo único que hay es madera rolliza o madera o tablones. Entre Atalaya y la triple frontera no hay una sola industria, solo aserraderos. El Estado no creó condiciones para generar inversiones para otro tipo de industria.

¿Entonces, qué traes de retorno? Nada. Entonces, para qué quieres un flujo rápido. Un canal rápido es como si hicieras una pista de alta velocidad cuando tienes solamente diez carritos que la recorren y les vas a cobrar una tasa alta de peaje.

La hidrovía del río La Plata sí te mueve miles de miles de toneladas métricas en ventas, pero acá estos sinvergüenzas insisten en que hay que hacer la hidrovía.

 

Se tendría que tener otro tipo de política en la Amazonía: poner primero la industria y luego poner la hidrovía.

Coincido. Es claro que ese es uno de los grandes problemas de nuestra Amazonía. Yo soy pucallpino, el Estado como Estado, nunca tuvo una visión de cómo desarrollar a la Amazonía. Con todas las normas que ha dado, hasta ahora no la entiende.